Kaip išgelbėti didžiausius pasaulyje krovininius laivus

Didžiuliai konteinerių laivai gabena prekes visame pasaulyje, bet kai vienas iš jų patenka į bėdą – kaip neseniai nutiko su Ever Given ir Ever Forward – kaip juos išgelbėti? Chrisas Baraniukas sužino.

Rainas raižė langus. Smarki jūra daužė plieninį laivo korpusą iruž Honkongo uosto. Jos įgula buvo evakuota, tačiau ant tilto stovėjo gelbėjimosi liemene, pasiruošusiam blogiausiam, gelbėjimo meistras kapitonas Nickas Sloane'as. Jis matė taifūno jėgą, kuri dabar, tamsoje, siautė virš nukentėjusio laivo. Sloane'as buvo uždarytas tik su penkiais kitais gelbėjimo komandos nariais. Prieš kelias dienas jie atvyko į Pietų Kinijos jūrą, siekdami išgelbėti Kota Kado. Kai buvo prognozuojama, kad taifūnai smogs ant antžeminio laivo, Sloane'as nusprendė likti laive nakčiai su įgula. Jis norėjo pajusti, kaip laivas pasislenka per audrą, suprasti, kur jis jai smogė labiausiai, žinodamas, kad tai informuos, kokių priemonių imsis toliau. Bet tai buvo labai artimas skambutis. „Tą naktį mes jos beveik netekome“, – sako jis. Pasaulio krovininiai laivai, kuriais gabenamiapie 90 procentų pasaulinės prekybos, ne visada nukeliauja į paskirties vietą be incidentų. Remiantis draudimo bendrovės „Allianz“ saugos ir gabenimo apžvalga,2021 metais per didelius incidentus buvo prarasti 27 krovininiai laivaiir 357 per pastarąjį dešimtmetį. Jie užsidega. Jie atsitrenkė į uolas, rifus ir smėlio juostas. Jie netinkamai veikia. Bet jie ne visada skęsta. Kai tik yra galimybė išgelbėti didelį laivą, jų savininkai beveik visada juo pasinaudoja, nes šie laivai gali kainuoti šimtus milijonų dolerių. Žmonės, į kuriuos laivybos įmonės kreipiasi tokiose situacijose, vadinami gelbėtojais. Ir jie jūroje matė nepaprastų dalykų. Gelbėtojai atėjo į pagalbądidžiulis konteinerinis laivas Ever Given po to, kai ji užplaukė ant seklumos, užblokavo Sueco kanaląir, pavyzdžiui, praėjusiais metais sukėlė pasaulinių tiekimo grandinės problemų. Bet kai kur įstringa dešimtis ar šimtus tūkstančių tonų sveriantis laivas, kaip jį išlaisvinti?

Sloane'as, dabar „Resolve Marine Group“ direktorius, buvo pakeliui namo iš pasaulio čempionato rungtynių Pietų Afrikoje, kai suskambo jo telefonas ir jis pirmą kartą išgirdo, kad „Kota Kado“ pateko į bėdą. Kitą dieną jis išskrido į Honkongą. Pakeliui į uostą laivas atsitrenkė į rifą, kuris jos šone išpjovė skylę. Du krovinių triumai pradėjo pildytis vandeniu ir ji nuslūgo, kol galiausiai pateko į nuosėdų krantą, esantį maždaug 25 jūrmylių (46 km) į pietvakarius nuo kelionės tikslo. Jos lankas įsirėžė į jūros dugną, įstrigdamas. O kai į laivą patvino daugiau vandens, smarkiai pakrautas laivas pradėjo skęsti. Daugelis skeptiškai vertino, ar ją apskritai galima išgelbėti, prisimena Sloane: „Daugelis inspektorių sakė: „Gerai, laivas visiškai prarastas, ruoškis nuolaužų pašalinimo sutarčiai“. Tačiau jis manė, kad ji vis dar turi galimybę. „Ji vis skęsdavo, o lankas, tiesiogine prasme, kiekvieną dieną, grimzdavo dar nuo pusės metro iki metro (1.{5}}.2 pėdos)“, – sako jis. „Tai buvo liesti ir eiti“.

Sloane'as ir jo kolegos sugalvojo planą sumažinti indo masę ir išpumpuoti iš jos kuo daugiau vandens. Tam reikėjo žiebtuvėlių – baržų, kurios Honkonge komplektuojamos su dideliais kranais. Laimei,taip dažnai ir taip iškraunami kroviniai Honkonge, todėl šių baržų buvo daug, o jų operatoriai jau buvo gerai įpratę kelti konteinerius iš laivų, kad jie būtų gabenami į krantą. Sloane norėjo, kad būtų pašalinta kuo daugiau krovinių. Galų gale žiebtuvėliai ištraukė daugiau nei 1200 atskirų konteinerių. Tokia operacija užima daug laiko ir yra sudėtinga, ypač atsižvelgiant į tai, kad Kota Kado sėdėjo su lanku po vandeniu. Be to, lengviausi konteineriai dažniausiai sukraunami viršuje, nes tai padeda nuleisti laivo svorio centrą ir išlaikyti jo stabilumą, tačiau tai reiškia, kad reikia dar ilgiau pasiekti sunkius konteinerius, kurių išėmimas tikrai turi įtakos.

Tada buvo milžiniški vamzdeliai. Kad iš laivo ištrauktų vandenį, Sloane'as ir jo komanda vieno krovinių triumo dugne po vandeniu pastatė didelius siurblius. Jie taip pat pašalino liukus iš aukščiau esančio denio ir suvirino didžiulius stačiakampius vamzdžius arba vamzdelius, prieš grąžindami juos į vietą. Dabar nardymas kabojo į laivo pilvą. Galiausiai narų komanda prijungė žemiau esančius siurblius prie dviejų žarnų rinkinių, kurie vertikaliai tęsėsi per vamzdelius. Siurbliai išsikrovė, prisimena Sloane, kad vanduo nepripiltų į mašinų skyrių, kuriame yra brangiausios ir jautriausios mašinos. Galų gale, pašalinusi iš triumo didžiulius kiekius vandens, gelbėjimo komanda sugebėjo pripildyti kai kuriuos laivo balasto bakus oro, kad galėtų ją iš naujo išplukdyti. Jei jie būtų bandę tai padaryti anksčiau, cisternos būtų galėjusios plyšti, aiškina Sloane: „Kai pasieksite žemiau 10 m (33 pėdų), turite būti labai atsargūs dėl to, kokį slėgį įvedate. Per visą šį sudėtingą darbą ir nepaisant ne vieno, o dviejų taifūnų, kurių antrasis buvo ypač blogas, Kota Kado buvo išgelbėtas ir galiausiainutemptas į laivų statyklą remontuoti. Ji plaukioja ir šiandien, nors ir kitu vardu. Kai laivai atsiduria tose vietose, kurioms jie iš tikrųjų nebuvo sukurti, pavyzdžiui, greitai įstrigę purve ar prispausti prie uolų, gamtos jėgos gali juos suplėšyti. Štai kodėl stiprios audros sukėlė tokią didelę grėsmę Kota Kado. „Kaip sąvaržėlę, kuo dažniau ją sulenkiate, galiausiai ji nutrūksta“, – sako Rosalind Blazejczyk, „Solis Marine Consultants“ vadovaujanti partnerė ir laivyno architektė. Ji paaiškina, kaip problematiška, kai įžemintą laivą pakelia arba sukasi nuoseklios bangos. Jie gali valandų valandas trenktis į jį banguojant ar pakilus potvyniui, stumdami vieną laivo galą aukštyn ir mesdami.